如何避免成为大数据下的“透明人”,下面一起来看看本站小编光明网给大家精心整理的答案，希望对您有帮助
八字看东航事故1
作者：范淼（辽宁大学中国特色社会主义理论体系研究中心研究员）
当前，网购、网约车、网上银行等互联网服务全方位地从虚拟数据世界介入到现实生活中。人们已经习惯为了获取便利高效的服务，录入自己的姓名、电话、住址、银行卡号等隐私信息。随着生物科技的发展，指纹、面容等个人生物信息也被作为特殊密钥，用于消费支付和解锁登陆等。
人们享受着大数据时代前所未有的便捷，可能未曾想到自己在网络中的所有活动都被数字化留存，这些数字信息借由机器和技术的力量，有将公众变成“透明人”的风险。
隐私保护与数据利用有冲突
朱某在某搜索引擎上搜索“减肥”等关键字，后进入其他网站时，会出现与其之前搜索的关键词相关的减肥广告等。朱某认为，该网站记录和跟踪其搜索痕迹，并据此进行广告投放的行为侵害了其隐私权，使其感到恐惧、精神高度紧张，影响了正常的工作和生活，因此选择诉诸法律。
实际上，朱某的遭遇十分常见。我们在上网时经常会发现各种能够“读懂人心”的广告，这就是网络定向广告（OBA）。这种广告通过大数据手段搜集用户消费信息，从而精准投放符合消费者偏好的广告。网络定向广告能够大幅度提高广告宣传效率，但对个人隐私保护带来了巨大风险。许多网站和软件通过以明示告知和默示同意相结合的隐私条款，此规避侵权风险，但是这种做法是否合理则争议较大。因为，用户如果不同意这种隐私条款，在网络世界中将寸步难行。
光明图片/视觉中国
在大数据时代下，很多对个人数据信息的利用行为伴随着侵犯隐私的风险。目前，指纹、面部以及虹膜识别等个人生物信息，在商业应用、社会治理以及国家安全等领域具有广阔前景。但是，“公民个人生物信息具有唯一性和不可变更的特质，一旦泄露就是终身泄露，其敏感程度和利用价值远高于一般信息，存在特殊风险”。
隐私信息泄露极易发生
鲁某为自己的朋友庞某在去哪儿网订购了中国东方航空的机票一张。在购票过程中，鲁某并未填写过庞某的手机号。两天后，庞某的手机却收到了通知其航班取消的诈骗短信。未曾留存过的手机号却被诈骗团伙获知，甚至匹配出自己的姓名和航班信息，庞某认为其个人隐私信息被代理公司趣拿公司和东航泄露，并一纸诉状将两个公司诉至法庭。最终二审法院认定两被告应当承担侵权责任。
实践中，许多网络信息平台在商业利益诱惑下，将所收集的消费者隐私信息数据用于其他用途或是出售给第三方，导致大量隐私信息泄露。同时，在缺乏成熟的数据保护技术，数据保护意识不强，保护力度不足的情况下，数据库中的个人隐私信息也极易泄露，并存在被恶意使用的风险。万豪酒店约2.4亿条客户资料泄露、圆通10亿条快递信息泄露、优衣库网站逾46万客户资料泄露……层出不穷的信息泄露事件都在提醒我们要重视数据信息保护，强化隐私信息的合法收集、限制使用与安全储存。
公众隐私保护意识不足
2017年11月，我国首家“信息换商品”店铺开业，顾客可以用自己的隐私换购各种价位的商品。但在换购后，出卖手机号码的顾客马上收到了一则垃圾短信，出卖邮箱地址的顾客被搜索出用该邮箱地址注册过的网站，出卖照片的顾客则被用照片合成了脱发广告的代言人。实际上，主办方的目的，就是旨在通过信息换购商品的形式，提高公众的个人信息保护意识。
大数据时代隐私的暴露无处不在，人们往往对自己的隐私缺乏保护意识，用个人隐私的披露换取高效便捷的服务或是娱乐体验。在“信息换商品”店铺活动中，有体验者直言，“这有啥可怕的？反正我的信息已经到处都是了”。隐私保护意识不强为违法分子提供了可乘之机。网络上存在许多第三方软件，用户输入个人姓名、性别、生辰八字、手机号等信息，来测试所谓的前世身份、爱情观等，这实际上是后台运营商收集个人隐私数据的手段，运营商完全可以根据用户所输入的个人信息拼凑出完整的隐私资料，具有引发电信诈骗和电信盗窃的可能。
完善隐私保护法律政策体系
需要指出的是，尽管面临诸多挑战，但我们不能因噎废食，而是应当在对个人信息数据的使用和保护之间寻找平衡点，在隐私保护允许的范围内充分发挥大数据的应用优势，推动大数据发展。
我国在侵权责任法中首次明确对隐私权的保护，并从2012年开始先后出台了一系列政策法规加强对个人信息的保护。如2015年刑法修正案（九）新增了“侵犯公民个人信息罪”“拒不履行信息网络安全管理义务罪”“非法利用信息网络罪”“帮助信息网络犯罪活动罪”，为网络个人隐私信息提供了刑法保护。2016年网络安全法“网络信息安全”一章，从个人信息收集、使用以及保护的角度进行了规定。2017年民法总则确认了个人信息自主权，明文规定自然人的个人信息受法律保护。
笔者以为，加强大数据时代的隐私保护，需做到以下三点：
首先，完善隐私保护的法律政策体系。可借鉴欧盟《统一数据保护条例》的经验，整合我国目前在侵权责任法、网络安全法、民法总则、刑法等相关法律法规中对于个人信息及隐私权保护的规定和措施，对个人信息及隐私权保护进行专门立法，具体明确相应的权利内容、维权方式以及侵权责任，对公民个人信息的采集、利用以及保护进行规范，解决当前法律依据碎片化、保护途径间接化、司法救济薄弱化的问题。
其次，提升数据信息保护的技术水平，健全数据使用的监管机制。针对系统漏洞和技术薄弱处更新技术保护手段，加强数据库安全维护。同时要强化数据库监管，可以设立数据库监管的执法机关，针对数据库管理和使用机构内部人员违法盗取和出售个人数据的行为进行监管，并定期发布各数据库使用状况和安全评估的报告。
最后，强化公众的隐私保护意识，引导公众主动拒绝不良网站、企业等非法收集个人信息的要求，对于侵犯个人隐私的行为要勇于发声，拿起法律武器捍卫自己的隐私权利。
《光明日报》（ 2019年06月23日07版）
八字看东航事故2
1957年，苏联民航痛感目前国内航线的主力客机——采用活塞动力的安-2运输机、里-2运输机、伊尔-12和伊尔-14运输机都已经老旧且落后于发展潮流。实质上是感到活塞动力运输机已经落后于时代潮流，而更强、更快、更经济的涡轮螺旋桨动力会成为未来运输机动力的主流。
安-2运输机
里-2客机，拍摄：潮起潮落
伊尔12客机，拍摄：老兵1026
伊尔14客机
眼看着西方“资本主义国家”的涡轮螺旋桨客机你方唱罢我登场，英国的维克斯“子爵”（四发）、汉德利·佩季HPR7“达特信使”（双发）；美国的洛克希德L-188A“伊莱克特拉”（四发）；荷兰的褔克F-27“友谊”（双发）等，这些飞机外形现代时尚，从颜值上对安-2、里-2、伊尔-12和伊尔-14之流形成了“全方位碾压”。令以社会主义阵营“老大哥”自居的苏联民航心中很不是滋味。社会主义的客机无论如何不能在颜值上输给资本主义！
汉德利·佩季HPR7“达特信使”客机
维克斯“子爵”客机
洛克希德L-188A“伊莱克特拉”客机
另外，西方更加现代化的涡轮螺旋桨动力客机的项目也在竞相立项上马或准备上马：美国有洛克希德L-100“大力神”（军用版C130E四发涡轮螺旋桨运输机的民用型）；英国有霍克·西德利HS748（双发）；就连日本都宣布倾举国之力上马日航机造YS-11（双发）。这更令苏联对自己的涡轮螺旋桨运输机的需求变得更加迫切。
洛克希德L-100“大力神”运输机
霍克·西德利HS748客机
日航机造YS-11客机
1955年至1956年，两种四发中型涡轮螺旋桨运输机/客机首飞成功并开始进入定型验收程序，分别是安东诺夫设计局的安-12运输机和伊留申设计局的伊尔-18运输机。使得苏联民航在四发涡轮螺旋桨动力客/货机领域总算拥有了可以和西方匹敌的机型。而双发涡桨动力客机方面尚处空窗。因此，苏联民航需要拥有一种既可以用于军用运输也可以用于民航客运的双发涡轮螺旋桨动力飞机来一劳永逸的替代老旧的安-2、里-2、伊尔-12和伊尔-14。
安-12运输机
伊尔-18客机
1957年底，苏联国防部和苏联民航局向位于乌克兰基辅西郊的安东诺夫设计局（今乌克兰安东诺夫航空科学技术联合体）下达了研制新一代双发涡轮螺旋桨动力中短程运输机的设计任务。要求研制一款标准32座（这是伊尔-14M客机的最大载客量）、最多可以安排40座、或者能装载4.5吨货物；可以方便的在客货两者之间相互转换，可以在苏联境内所有中小型机场土质跑道上起降的小型飞机，并可以方便的改装成多种诸如救护、灭火、跳伞训练等多种特殊任务。
安东诺夫设计局受命后不敢怠慢，随即在1958年初正式开始设计工作。作为一架能在条件设施简陋的野战机场起降的飞机，就要求机舱门尽量离地面近一些，这样就能使用自带的旋梯（紧急情况下可以直接往外跳）而不用借助机场的设施帮助。因此在新机的设计中采用了可以尽量让机身接近地面的上单翼结构，两台涡轮螺旋桨发动机被安放在短舱内“吊挂”在上单翼下方。为了能在简易机场跑道上平稳起降，采用可收放式前三点式起落架，为了保证落地的平稳，而将主起落架设计在发动机整流罩短舱中以获得较宽的主轮间距，这种起落架布局同样也被HPR7“达特信使”，褔克F-27“友谊”，霍克·西德利HS748和日航机造YS-11采用，是一种成熟的设计。
最初设计完成后，安东诺夫设计局将设计方案呈报苏联民航局，苏联民航局在审看后初步表示肯定，但也觉得新机载客量与伊尔14M没有本质提高，要求将座位数增加到44座，并保留6座加座的空间。安东诺夫设计局受命修改设计，适当加长了机身和翼展，新的设计方案于1958年底获得苏联民航局的肯定后于1959年初开始制造样机。
1959年下半年，用于静力测试的01号样机制造完成，样机在基辅通过静力测试后表明符合设计需求，1960年3月，用于试飞的02号样机也制造完成，4月在基辅祖哈尼机场首飞成功，随即被正式命名为安-24双发涡桨式支线运输机并于1961年参加了土希诺航展，这是该型机第一次在国际场合亮相（北约组织在确认该机的存在后将该机“赐名”为“焦炭”，某些西方无聊人士以该型机外观上和荷兰褔克F-27“友谊”支线客机类似为由，将安-24扣上了“褔克27斯基”的帽子）。
褔克F-27“友谊”客机
安-24的机身为全金属半硬壳式结构。分前、中、后三段。驾驶舱前风挡由7扇玻璃方窗、2扇圆形凸状侧窗和2扇观星窗组成，赋予该型机良好的前、左、右和上方视界。驾驶舱内有机长、副驾驶、无线电报务员，领航员和空中机械师5人机组，客舱有1至2名服务员。正常座舱布局可载客44人，允许最大超员至50人。
苏联民航麾下的安-24机队
客舱有增压和空调系统，客舱后部有厨房和厕所。客货混合型布局可载36名乘客和14立方米的行李或散装货物。全货型的货舱门在机身的右前方，后货舱门在机尾腹部，设有厨房、厕所和工作人员休息舱。应急出口在驾驶舱后面的地板上。可载30名伞兵和38名全副武装士兵，救护型可载50名坐姿轻伤员和24名卧姿担架重伤员、外加1名医生和1名护士。
安-24的主翼为悬臂式上单翼。外段下反角2°、安装角3°、1/4弦线后掠角6°50'。全金属双梁结构，分五段:中央翼、两个内翼和两个外翼，机翼蒙皮是点焊连接的。副翼上有很大的玻璃钢配平调整片。人力操纵的副翼内侧沿整个机翼后缘装有液压操纵的富勒襟翼。中央翼上装有两个单缝襟翼，发动机短舱外侧装有双缝襟翼，有热空气防冰系统。尾翼为传统式悬臂式全金属结构，后机身下方装有腹鳍，平尾上反角9°，各操纵面均为手动，升降舵上有配平调整片，方向舵上有调整片和弹簧随动补偿器，两个舵面均采用轴式补偿和配重，前缘有发动机引气防冰系统。
安-24的机翼和发动机布局
安-24的起落架采用液压收放前三点式，紧急时刻可以靠重力甩放，前起落架向前收入机身，主起落架向前收入发动机短舱。主起落架为盘式刹车，前轮可转弯操纵。
安-24的动力采用两台伊甫琴柯АИ-24А涡轮螺旋桨发动机，单台功率1875千瓦（2550马力），各驱动一副AB-72型四桨叶恒速螺旋桨，桨叶和桨毂装有电热除冰系统。燃油分别装在发动机外侧的两个机翼内油箱和中央翼内的四个软油箱中，总燃油量5500升，另有一个容量为53升的滑油油箱。右侧发动机短舱内有一加油口，油箱内有二氧化碳惰性气体灭火系统。
安-24的空调系统使用来自发动机第10级压气机引气，发动机短舱内有热交换器和涡轮冷却器。主液压系统和应急液压系统压力均为每平方米155PA，用于起落架收放、襟翼、前轮转弯、螺桨顺桨等操纵。电气系统有2台由发动机带动的115伏400赫单相交流发电机和两台24伏直流发电机。机上驾驶舱和客舱都有独立的供氧系统。
安-24的机载设备包括两台P-802B甚高频无线电收发机，P-836高频发射机，YC-8接收机，CΠу-7机内通话器各一套，两套APK-11无线电罗盘，PB-2无线电高度表，CΠ-50盲目着陆设备。飞行领航设备包括AΠ-28л1自动驾驶仪、ЦГВ-4垂直陀螺仪，ГПК-52АП航向陀螺仪，ГИК-1陀螺罗盘，АК-59П天文罗盘和用于标准自动仪表飞行的仪表等。
在首飞成功并参加完土希诺航展后，随即5架生产型机（3架全货机型，1架客货机型和1架客机型）在1962年9月前全部完成了试飞。其中货运型于1962年7月通过验收投入货运航线运营，客运型迟至1963年9月交付苏联民航投入客运航线服务。
安-24在设计中就有能方便的改装为多种用途的要求，所以该型机除了基本型外还派生出六种改型：
安-24B型，是对基本型进行改进的标准生产型，最多总共可以搭载52名乘客和机组成员，右发动机短舱后部装一台TГ-16型起动机。客舱可布置成全客型、客货型、全货型或专机型的亚改型号。
安-24RT型。是在安-24B基础上改造的纯货运型，取消了后登机门，货舱后部增加一个机腹货舱门，后舱门打开后可空投货物和伞兵。该型还有作空中救护机的亚改型号。
安-24N型：是在安-24RT的基础上派生出的森林灭火型，在货舱内安放有灭火剂箱，通过机腹货舱门向火场投放灭火剂。
安-24PB型：是在安-24B型的基础上派生的动力加强型，主要改动是在右发动机短舱内装一台PY型辅助涡轴发动机，用来代替原来的TГ-16型起动机，改善了发动机起飞性能，最大起飞重量增加800千克。允许飞机在最大载重的情况下从海拔3000米的机场或30℃的高温条件下正常起飞。飞行中任何一台发动机突发故障时可以依靠辅助动力保持飞机的稳定性和操纵性，该型号还有全货机型的亚改型号。
安-24PB型客机，拍摄：FZZ1630
安-24T型：是在安-24B型基础上改进的军用运输型，也可作空中救护机用。登机门被取消，代之以机腹货舱门：该舱门向上铰链在机身后部，构成装货舱口。货舱装有电动铰车，能起重1500千克的载荷，经舱口把货物吊入舱内，再沿滑轨运到所需位置，传送装置可电动也可人力操纵。运载货物载荷总量为4500千克。沿舱壁两侧设有简易折椅,，货舱前侧和地板上有应急出口，后货舱门可打开空投货物或伞兵，货舱门后部的单腹鳍可改为双腹鳍。该型亦成为军用型安-26运输机的基础母型。
安-24RT型：是在安-24RV型基础上进一步加强动力的型号，在右发动机短舱内将1台RU辅助涡轮喷气发动机代替PY型辅助涡轴发动机。主要作货机，也可设置40个折叠式座椅当做空投伞兵的运输机。
安-24的批量生产从1963年开始至1978年停产，延续15年（算入原型机制成年份的话生产延续18年），（算进原型机）总共生产了1172架。最大的使用用户是苏联民航，总共接收了超过700架，苏联空军也接收了130多架用于伤员运送和跳伞训练。有260多架出口东欧、中东、亚洲和非洲17个国家的空军和民航，其中就包括中国。
废弃的苏联民航安-24客机
仍在俄罗斯民航运营的安-24客机
上世纪六十年代后期，中国空军和中国民航编制内的伊尔12和伊尔14运输机都已开始老化和落伍，中国民航急需用于替换老旧机型的新型涡桨动力运输机。在1963年中国民航接触到英制维克斯“子爵”号（中国空军和中国民航在1963年总共从英国进口了6架子爵运输机）客机后意识到了涡桨动力运输机相比活塞动力运输机有明显的代差优势，原本希望进口更多的“子爵”号，但由于维克斯公司在交付完给中国的6架“子爵”后就关闭了生产线，后续引进计划落了空，使得中国民航机队一时间没了新机的补充，只能勉力修理维护旧机惨淡度日，自行研制国产双发中型运输机运-6的计划又因为种种原因宣告下马。最终，不得已，只能再度把引进新机的目光投放到已经因路线问题而分道扬镳的苏联身上。
安-24在中国的使用客户
虽然中苏关系已形同陌路，但毕竟没有断交，依旧保持着大使级的外交关系（当时的驻苏联大使为刘新权），且因为民航客机不属于军事装备，苏联方面在民航客机方面并没有对中国设置什么禁区，理论上只要有钱就能卖（无偿援助是别想了）。
1970年，经过和苏联驻华商务代表处的几轮谈判，中国机械进出口总公司和苏联航空出口公司在北京签订了40架各型安-24运输机的购买合同（36架安-24B型和安-24PB型，4架安-24T型）。苏联方面执行合同较快，1970年当年，第一批4架安-24B型就已经飞抵北京交付给中国民航，全部40架飞机在1971年第一季度内全部交付完毕。其中4架安-24T型和4架安-24PB型交付给空军使用，剩下32架安-24B和安-24PB则分配给民航北京、上海、兰州、成都、沈阳和广州管理局下属各飞行大队执管，部分解决了当时中国急需新式客货运输机的缺口。
但是，事实证明，这批安-24在为中国民航做出不可磨灭贡献的同时，也书写了一部触目惊心的血泪史。
在各飞行大队执管安-24后，飞惯了慢速的运-5、伊尔-14的中国民航飞行员对速度快得多的安-24一时间难以适应，另外由于该型机的先天设计缺陷导致重心设计偏后使得飞机操纵较为困难，导致接二连三的发生事故，其中光机毁人亡的一等飞行事故就有5起，另有三等事故2起！总共32架飞机的机队就有7架出事，事故率接近22%！如此高的事故率让许多老民航人谈之色变，咋舌不已。
1976年1月21日，隶属于民航广州管理局第六飞行大队的492号机在执飞广州-长沙-杭州-上海的航班时在向长沙大托铺机场三转弯穿云时坠毁在湘潭县九华公社兴隆大队蚕桑场，机上8名机组成员和34名乘客（中国内地乘客28名、中国香港乘客3名、丹麦乘客2名、美国乘客1名）全部遇难（事故详情请看本厂长中国民航70年代最惨重空难，42人殒命，492号机1976.1.21九华空难一文）。
本厂长绘制的B-492号安-24PB二视图
1980年3月3日，隶属于民航成都管理局第七飞行大队四中队的B-458号机（此时中国已经加入了国际民航组织）在执行北京-西安-昆明的货机任务时在西安机场着陆后滑跑时前起落架自动收起，导致机头擦地严重受损，酿成三等飞行事故。
仅仅17天后的3月20日，同样隶属于民航成都管理局第七飞行大队四中队的B-484号机在执飞昆明-贵阳-长沙的航班时在向长沙大托铺机场跑道进近未能对准跑道，在复飞时因操作失误坠毁距离机场跑道900米处，7名机组成员（当值机长为第七大队四中队中队长，也是17天前B-458号机出事时的机长）和19名乘客全部遇难。
1985年1月18日，隶属于民航上海管理局第五飞行大队的B-434号机在执飞上海-南京-济南-北京的5109航班任务时在济南张庄机场降落时因能见度不佳降落失败，在复飞过程中坠毁在张庄机场的跑道旁边，机上7名机组成员和34名乘客中除了1名空乘和2名乘客幸存外其余38人全部遇难（遇难乘客中包括2名中国香港乘客和1名英国乘客，事故详情请看本厂长一片浓雾中的绝命复飞，回顾中国民航5109航班1985.1.18济南空难一文）。
本厂长绘制的B-434号安-24PB二视图
同年11月9日，隶属于民航沈阳管理局第十飞行大队的B-480号机在执飞北京-沈阳航班任务时在沈阳东塔机场着陆后因操作失误未及刹车而冲出跑道，起落架全部轮胎爆胎，轮毂报废，酿成三等飞行事故。
1986年12月15日，隶属于民航西安管理局中川独立飞行中队的B-3413号机在执飞兰州-西安-成都的航班时在兰州中川机场起飞后不久穿云时遭遇机身结冰和右发顺桨，机组在返航时盲目听从地面的错误复飞指令复飞失败，最终撞上了中川机场旁的一排防护林坠毁，造成机上6名乘客遇难，7名机组人员和31名乘客受伤（事故详情请看本厂长致命结冰，无力回天，回顾中国民航B-3413号机1986.12.15中川空难一文）。
本厂长绘制的B-3413号安-24PB二视图
1989年8月15日，隶属于民航华东管理局江西省局的B-3417号机（涂装为东方航空公司涂装）在执飞连云港-上海-南昌的5510航班任务时在上海虹桥机场起飞过程中由于右侧发动机的高压燃油泵传动轴因金属疲劳而突然断裂导致右侧引擎停车顺桨，机组处置失败，飞机随后失控冲出跑道和安全道落入了机场跑道头240米的周家浜中（河道宽30米，深3米），机上8名机组成员和32名乘客中除了坐在机尾的2名空乘和4名乘客及时获救侥幸生还外其余34人全部遇难（被活活淹死，事故详情请看本厂长又一个被地勤坑惨的机组。回顾东方航空MU5510航班8.15周家浜空难一文）。
本厂长绘制的B-3417号安-24PB二视图
另外，由于中国的地形复杂，多有高原机场和热带机场，由于安-24设计缺陷对高原和热带使用环境估计不足（苏联本土实在是没多少高原和热带条件和需求），导致安-24在运营期间因动力不足无法做到满员执飞，必须减重三成执飞，使得载客量从来没有超过35人，让中国民航各管理局叫苦不迭，尤其是民航经过改制，各飞行队改制成航空公司后，执管的安-24型客机更是在亏损严重的情况下运营，在市场经济大潮下以经济效益优先的航空公司眼里成了彻头彻尾的鸡肋。
本厂长绘制的中联航51051号安-24PB二视图
安-24在中国民航的风评也影响到了中国民航对于安-24的国产版本运-7的态度，民用版的运-7基本型客机在1984年1月23日就通过了中国民航局颁发的验收合格证明和适航证书，但是一直拖到1986年5月1日第一架运-7基本型才交付中国民航投入客运运营。这两年多的蹉跎未必不昭示着中国民航对这种本质上是安-24国产版的飞机的厌恶态度（运7基本型只生产了20架，其中5架归空军，15架强塞给了民航）。
本厂长绘制的新疆航空B-3425号安24二视图
中国新疆航空公司所属的B-3425号安-24
中国民航改制后，各地方局所属的飞行大队改制成各航空公司后，部分安-24改换了各航空公司的涂装（已知更换涂装的有新疆航空公司、东方航空公司以及拥有军方背景的中国联合航空公司，其余航空公司有没有更换涂装尚没找到图片证据），但此时已经如同是给将死之人换一身光鲜的新寿衣一般属于回光返照，与中国民航“八字不合”的安-24在中国民航的日子要到头了。
一架东方航空退营的安-24被捐给民航大学当做教具使用
进入上世纪九十年代，随着越来越多的新式支线客机的到来，已经对安-24忍无可忍的中国民航各航空公司就迫不及待的将手头的安-24淘汰出局，少部分被空军接收，更多的则直接被嫌弃似的扔在各航空公司的基地机场偏僻的停机坪角落日晒雨淋无人问津。1996年4月21日，新疆航空公司为其运营的最后一架安-24型机B-3425号举行了隆重的退役仪式，至此，标志着安-24型机彻底告别了中国的天空，结束了与中国民航长达26年的相爱相杀的恩怨情仇。
新疆航空公司为B-3425号安24举办退营仪式，任春山摄影
新疆航空公司为B-3425号安24举办退营仪式，任春山摄影
新疆航空公司为B-3425号安24举办退营仪式，任春山摄影
退营后的B-3409号机，依旧残留着旧民航涂装
石家庄燕春花园酒店将一架退营的安-24机身改造成了餐厅
性能数据
型号：安-24PB型运输机
乘员：机组5人+载员50人
长度：23.52米
翼展：29.2米
高度：8.32米
空重：13000千克
最大起飞重量：21000千克
最大商载：5500千克
发动机：两台伊夫琴科AN-24A型涡桨发动机，单台2549马力。
经济巡航飞行速度：450千米每小时
最大航程：2400千米
载重航程：550千米
八字看东航事故3
要想富先修路，然而要想拥有核心技术，就不仅仅是钱能解决的问题了，50年前，我们一贫如洗，飞机制造业几乎一片空白；50年后，我们忍辱负重，凭着大国工匠的钻研劲儿，硬是把国产大飞机摆在了歪果仁面前，冷冷的说出那句：对不起，让你们酸了。今天这篇历时一月有余，就是想跟大伙掏掏心窝子，说说咱大飞机的那些年那些事，篇幅较长，还请大家耐心看完。
“要不是缅甸总理乌努想在会议之前和周总理会晤，后果不堪设想……”时隔多年后，总理曾经的卫士长成元功提起这件事，仍忍不住阵阵后怕。
1955年3月27日，化名吴先生的金建夫找上了香港启德机场的一名保洁。这位保洁名叫周驹，是一个名不见经传的小人物，然而，接下来，他将在保密局香港站干将金建夫的蛊惑下，干出一件震惊世界的“大事儿”！
香港站的另一员干将赵斌丞，他是戴笠的得意门生，他在不久前截获了一个至关重要的情报：4月份，一位新中国的大人物将在香港机场包乘印度的飞机，飞往印尼。赵斌丞认为这是个千载难逢的大机会，于是打算策划一起爆炸案。他把这个计划报给毛人凤。
毛人凤大喜，也认为这是个天赐良机，随即制定了代号“一号”的暗杀计划，经蒋介石首肯后，交由赵斌成、金建夫直接执行。金建夫以60万港币的天价诱惑，找上了周驹。起初周驹并不同意，后经金建夫“做了很多工作”后，终于接下了这个“大买卖”。
他带着美制定时炸弹，伪装成牙膏（另一说中药包），把它放在了飞机上。
看到这大家应该都知道了，这个暗杀计划就是震惊中外的“克什米尔公主号”事件。4月11日下午，“克什米尔公主号”飞机在印尼临海的高空爆炸坠毁，除3名机组人员外16人遇难，其中包括8名中国代表团成员。
这架飞机原定计划是要搭载周恩来总理，由香港飞往印尼去参加万隆会议的。要不是周总理临时改变行程，后果将不堪设想。
关于这个事件的解读和揭秘已经很多，但是有一点在犀牛看来，非常重要。如果总理出行不是包租国外飞机的话，那这个计划可能从根儿就不会成立……
周总理的专机
因为经常需要出访，所以在开国领导人里，周总理坐过的专机应该是较多的。但是对于建国初一穷二白的中国来说，有个困难无法克服，那就是咱们自己造不出供总理出行的大客机。所以在很长的时间里，总理的专机多由苏联造的飞机充任。
例如早期的苏制里2飞机，以及后来的伊尔-14飞机、伊尔-18飞机。伊尔14是苏联在1950年左右研制成功的，苏联曾把它当过礼物分别送给过毛主席和周总理。例如有个4202号飞机，毛主席曾经乘坐过23次，现在还能在博物馆看到。
给总理的那架是在1957年送的。那年8月，北京早晚的温度已经转凉，一场盛大的交接仪式在北京西郊机场召开，周总理亲自出席，现场还有苏联代办以及我国的各部高官。例如民航总局局长邝任农、空军副参谋长何廷一等。
他们在现场合照留念，背后停着的“大家伙”，就是那架伊尔-14：
伊尔14确实比苏制里2要好。它是在伊尔12的基础上改进，双发活塞式运输机，最大速度：431千米/小时；最大技术飞行航程2600千米；实用航程会根据载荷降低。再加上其它的一些不足，所以多数情况下只能在去周边国家访问的时候用，如果再远一点，那就不够用了。
而在它之前的苏制里-2，最大航程大概只有2000公里出头。所以在很长一段时间里，因为没有远程客机用，我们的领导人要是出远门，只能经常选择包租别国的飞机。这对一个大国来说，实在是没面子的事儿。当时就有西方记者讽刺说，“中国是没有翅膀的鹰”。
陈毅元帅自己也说：“我这个外交部长，出国不能坐自己的飞机，地位就与别的国家不同”。
1965年3月，周总理访问罗马尼亚，就是从巴基斯坦租的波音飞机。到了罗马尼亚后，对方一看咱们领导人出行竟然是包租别国的飞机，就感到很意外，他们对我国代表团成员说，其它国家元首出访都是乘坐本国飞机的。
我们的代表团无言以对。要不是咱自己造不出来，谁愿意让自家的总理做别国的包机呢？
丢面子是一方面，更大的问题是安全无法得到保证。克什米尔公主号事件，就是因为当时中国没有远程客机，又必须得去万隆参加会议，所以只能选择包机。当时中国建交的亚洲国家里，只有印度有这种飞机，而要坐印度的这个飞机，只能去香港机场乘坐，但当时香港还是港英政府，这就给了对方可乘之机。
所以当1968年，我国制造的轰-6轰炸机首飞成功后，周总理才说：“能不能在轰六的基础上，设计一种喷气式客机？”
因为作为一个大国，我们真的需要有自己造的大飞机！
大时代
二战结束了，一个旧的时代结束了。
1952年的某一天，一干波音董事会成员们坐在大会议室里。他们在讨论一个重大战略，关于公司转型，关乎生死存亡，这个讨论已经进行很久，今天必须有个结论。
凭借着研制以及售卖战斗机，波音在二战中获得飞速发展，它的很多机型都成为载入史册的经典。“空中堡垒B-17”，“史上最强的轰炸机B-29”,都曾在二战中立下赫赫战功。即使到了战后，也有B-52重型轰炸机等机型担纲。
但是战争已经结束了，毕竟，战争已经结束了。
军机的需求将萎缩，要想维持公司的持续发展，转型就是必选项。可是往哪转？战后，随着各国经济的恢复和发展，居民生活的改善，民航业一定会获得大发展，作为一家飞机制造商，从造军机变成造民机，似乎也不是个多难想到的事。
但事情说的容易做来难，造飞机是个大工程，投入高、周期长，万一失败了，会给公司带来巨大打击。再说，当时还有道格拉斯和洛克希德这两家竞争对手，道格拉斯是做运输机出身，它家的DC-3运输机甚至被看成是飞行史上最重要的运输机。
波音不搞自己擅长的军机，跟道格拉斯竞争，能成吗？
人生漫长，但关键的只有几步，波音最终还是下定了决心，押重注在造客机上。不只是转向客机，还要超前一步，制造商用喷气式客机。这个决定在世界民机制造业激起了千层浪，因为当时的民机主流还是螺旋桨飞机。连当时的民机老大道格拉斯也在犹豫之中，没敢下注。
所以当时任波音总裁把发展商用喷气式客机的计划书，以及2000万美元的研发费用预算摆在桌面上时。董事们都惊呆了。更要命的是，当时没有外部投资，需要波音全部自掏腰包。那个年代的2000万美元，绝对是个大数字。
看着被吓傻的董事们，波音总裁只好抛出两个后手：一个是可以向政府申请免税，一个是可以跟普拉特·惠特尼发动机公司谈谈，争取让对方免费给提供下引擎，至少也借一笔钱……董事们最终还是决定通过了。波音总裁当场宣布：
新喷气客机编号为707！
波音707是第一个取得商业成功的喷气式客机，从此，人类民航跨入喷气时代。
英国的“彗星”号、法国的“快帆”、美国的波音707、道格拉斯公司的DC-8以及前苏联图波列夫设计局研制的图-104等，都是初代喷气式客机的主要机型。其中更以波音707和道格拉斯DC-8为代表。
和战斗机侧重速度不同，民航客机更关注发动机性能、载重与航程、以及经济性。初代喷气式客机多采用涡轮喷气式发动机，为降低发动机与机翼气流的干扰，发动机的安装位置往往十分重要。波音707和DC-8采用了后来成为大型客机标准模式的翼吊发动机短舱形式。
初代喷气客机的巡航速度和客运量得到了极大提升，但是因为涡轮发动机的原因，普遍存有油耗率高、噪声大的问题。这也成为后来中国自主研发大飞机时，亟待解决的一个大问题。
我们继续说回波音707。虽然现在大家知道，这款机型大获成功了，为波音成为民航霸主奠定了基础，但是当时，却也是经历了许多波折。
和军机不同，民航公司的订单对民机研发来说，至关重要。所以在707的研发进程中，就开始为订单奔走了，这个时期，波音拿到了泛美航空的几十张订单，但之所以能拿到这些订单，不是因为泛美多看好707，而是当时道格拉斯的DC-8产量跟不上。
没错，在波音决定搞喷气客机后，道格拉斯也启动了，启动时间大概是1955年。当听说道格拉斯要搞喷气客机后，泛美之类的航空巨头都纷纷下订单，波音能拿到几十张订单，还是因为DC-8预计产量不足的缘故。泛美的人还说：等DC-8的产量供应上了，就把波音的慢慢替换掉。可见当时波音的心理阴影面积。
打击接踵而来，当年底，另一家航空公司联合航空也订了几十架DC-8。这让波音特别的郁闷，也特别的焦虑，多方打听，终于从联合航空那里问出，他们喜欢DC-8，是看上了它的机身宽。
那就修改设计！
波音直接把707的机身改的比DC-8还宽，再加上别的方面的优化，让707大获成功，泛美甚至取消了DC-8的订单，全都换成了707。不仅泛美，其它航空公司也纷纷转向707，当时707的总订单已超过DC-8。拿到大量订单后，波音心中大定，加快了研制的进程。而这些订单，也奠定了波音成功的基础。
而借着和波音707的强强联合，当时的美国民航巨头泛美航空也在激烈的竞争中站稳脚跟。泛美的客机在欧洲、南美洲和东亚等国际航线上和对手竞争。巅峰时，泛美的航线遍及全球160个国家，定期航班服务遍及六大洲。“世界上经验最丰富的航空公司”的广告语，令泛美航空更是举世闻名。
就在波音和泛美攻城略地的时候，它们的中国同行，却是另一番光景。
1949年新中国成立，当时国内的经济非常窘迫，而国外的形势也依然很严峻，当时的选择，只能是以举国之力发展关键产业。
在这样的背景下，49年底，中国空军成立了。毛主席说：“没有裤子穿也要办空军，我国是一个大国，世界上有的东西，我们不能样样都有，但是重要的东西如飞机和汽车，我们就一定要有。”
伟人的一句话，揭开了一个大时代。
1956年8月2日，经航空工业局批准，新中国第一个飞机设计室——沈阳飞机设计室成立。徐舜寿从航空工业局调往沈阳，出任第一任设计室主任。他带着叶正大（叶挺之子）等一干设计师，经过两年奋战，终于研制出了中国第一架自行设计制造的飞机——歼教-1。
歼教-1在我国航空史上有着不一般的地位，它既是我国自主研发飞机的发轫与开端，更为我国的航空事业培养了许多精英。强-5之父陆孝彭、歼7之父屠基达、运10副总设计师程不时、歼-8之父顾诵芬、飞豹之父陈一坚。这些大名鼎鼎的人物，都曾是徐舜寿手下的设计师。
那之后，这些新中国的初代飞机设计师们，带着祖国与个人的梦想，不舍昼夜的投身到飞机研发中：第一种喷气式飞机歼5（沈飞1956）、第一代超音速飞机歼6（1964）……但是和军用飞机比起来，我国的民机和民航发展，就显得慢了。
1949年11月2日，中国民航总局成立。9日，中国航空公司、中央航空公司（国民党）总经理刘敬宜、陈卓林率两公司在香港起义，并率领12架飞机回到北京、天津。史称“两航起义”。
两航起义为我国的民航事业带来了启动的资源，中航飞行员潘国定驾驶的康维尔240型XT-610号飞机，还得到过毛主席的亲笔题名，成为新中国民航拥有的第一架飞机。1950年8月1日，潘国定驾驶康维尔从天津飞到广州，天津-广州航线成为新中国民航最早开辟的国内航线，史称“八一开航”。
新中国的民航事业蹒跚起步了，但是去哪搞飞机呢？
一开始，民航的客机用的大多是苏联的，例如前面提到过的伊尔-14，在50-60年间，我国引进了大概50多架这个机型。后来苏联研制出伊尔-18飞机，又送给周总理一架，而我国民航也跟着引进了这个伊尔-18。到了1961年，中国从英国订购6架子爵843型飞机，开启了民航引进西方飞机的时代。
但不管从哪买，都是买。因为咱们造不出自己的大飞机，所以我们的民航没有自己的客机，我们的总理没有自己的专机。只得去买、去租、去借！
这是一个时代的痛点！
所以当1968年轰-6首飞成功后，周总理才说：“能不能在轰六的基础上，设计一种喷气式客机？”周总理之所以这样说，还跟赫鲁晓夫有关。
那是因为几年前，苏联在图-16轰炸机的基础上，造了一架图-104喷气式客机。
1955年，几乎是跟波音和道格拉斯开始造喷气式大飞机同年，苏联也启动了造大飞机的项目。1956年，赫鲁晓夫坐着图-104首访英国。红色大飞机降临在资本主义的土地上，可是引起了好一番轰动。
这架图-104，是苏联在图-16轰炸机的基础上改的。而我国的轰-6的研制，也曾参照过图-16。那么有没有可能，我们也在轰-6轰炸机的基础上，改一个大客机出来呢？
总理的话说完，各相关部门都牢记心里了，中国自己研发客机的事情开始酝酿了。但是还缺一个契机，这个契机很快就出现了。
1970年7月中旬毛主席到上海视察工作，当时上海市革委会负责人向毛主席汇报说：上海在搞火箭等上天的项目。毛主席听后提出，上海工业基础这么好，可以搞飞机嘛。
伟人的一句指示，正式揭开了中国自主研发大飞机的序幕。那之后的40多年，中国的航空人筚路蓝缕，历尽艰辛，在一张张图纸上洒下青春，在一次次失败中咽下泪水。
但当时的人们，并没有多少时间去畅想未来，他们要做的是尽快把主席的指示落实下去。7月28日：空军航空工业领导小组召开紧急会议，向三机部传达毛主席指示，上海要搞飞机，搞什么由三机部与上海联系。因为毛主席只说让上海搞飞机，并没说具体搞什么。
当时三机部的想法，比较倾向于让上海接过其它地区的军机项目，例如南昌320厂的“歼十二”项目；西飞也提出，可以把运7交给上海去生产。但这两个项目上海都没接，上海说，“要走大江大桥的道路”，第一步就要搞大飞机。给总理造专机！
大江大桥，为总理造大飞机！
大飞机
1970年7月29日，马凤山去三机部参加会议。会议由部技术组负责人刘增敏主持，西飞马凤山、郑作棣、张家顺、赵国强，420厂姜燮生、殷纪良，六院科研部马承林，605所王世忠、徐福荣等参加了会议。会议传达了主席让上海搞飞机，以及上海要给总理造客机的指示。最终输出了8条设计原则：
1、载客100人左右；
2、在轰六基础上改，不是重新设计，也不是大改；
3、采用美国JT3D─3B或英国罗罗公司斯贝511发动机3到4台；
4、最大航程5，000公里左右；
5、飞行高度在10，000米左右；
6、最大飞行速度在900公里/小时左右；
7、在复杂气候条件下，不论昼间、夜间均能飞行；
8、飞机外型要美观。
这里面的重点有两个，一个是在轰六基础上改，不是重新设计，也不是大改；另一个就是5000公里的航程。马凤山当时是西飞的设计科副科长，在西飞期间参加过轰-六、运8等重要项目。所以这次讨论他的意见很重要。
根据这8条原则，马凤山提了三个设计方案，然后在空军司令部向空军曹副司令做了汇报，曹副司听完汇报后，原则上同意了第一个方案。方案通过后，上海在8月20日成立大型喷气旅客机会战组，组长许克诚。
紧接着在27日，经周恩来总理批准，国家计委、军委国防工业领导小组向上海市正式下达(70)军工字270号文，对上海市正式下达了试制生产运输机的任务。
这项工程被命名为“708工程”，该机被命名为“运10”，代号Y10。
从此，一个新中国历史上无法回避的、豪迈与悲壮并存的事业，开始了！
大飞机一般是指最大起飞重量超过100吨的大型运载类飞机，包括军民用大型运输机、100 座级以上的民用客机，以及由它们派生发展的特种飞机（预警机等）。
大飞机涉及到非常多且非常综合的技术，能够自主研发大飞机绝对是一国实力的象征；而其相关产业的价值又非常大，据国际航联统计，每向航空产业投入1美元，将拉动60多个行业的关联产出8美元，也就是8倍的放大产出。
所以只要是有实力有能力的国家，都会争取造大飞机，特别是大型客机。大型客机早期的标准是100座。但是随着技术的发展，这个标准也在提高。目前我国习惯把150座的称为大飞机，而国际上则通常把300座的称为“大型客机”。
但是比起坐席数，曹副司令显然更关注航行里程。
立项之后，708设计组又进行了更深入的讨论，还去民航调研了三叉戟客机。三叉戟客机是英国造的一种客机，当时中国是主要客户之一，1970年代中国空军和民航都跟英国购买过。所以当时空军领导比较重视三叉戟，曹副司令还专门指示，让设计组去考察下。
考察完后，设计组在上海大厦向曹副司令做了汇报。听完汇报，曹反复强调这个飞机一定要有特点，就是腿长，是中央首长专机，为周总理直飞纽约参加联合国大会用，代表团有四、五十个人就够了。又说要能从乌鲁木齐不着陆飞至欧洲社会主义明灯─地拉那，所以航程要加大到7000公里。
当设计人员说这样飞行载人太少，经济性不好时，曹明确指出“不考虑经济性”。
当需求5000公里航程提高到7000公里后，原来的轰六改方案，已经不大可能了，后来召开的“设计、制造、使用三结合”，更是给原来的方案蒙上阴影。
12月底，曹副司令叫来空军系统和民航系统的人，在北京民族饭店和设计组一起讨论。当时出席的空军系统有13师和34师，时任34师潘副师长（原名潘景寅，913事件中的空军飞行员）正是第一个带队从英国把三叉戟飞回中国的飞机师。所以他对三叉戟非常了解。
参与运10研制的郑作棣和赵国强在回忆文章中写道：“潘副师长提了8条意见，这些意见是使用了三叉戟后提出的，自有其合理性，但要在以轰6基础上改的运10上实现，则几乎不可能。”
到这个时候，轰六改的方案基本不行了，只能放弃原定方案，寻找新方案。
当时设计组内可以说是“百花齐鸣”，各种方案、各种声音都有。后来是马总（708设计组很多人管马凤山叫马总）拍板，定了个方案，并向曹副司令做了汇报，曹副司令同意了新方案。随后设计组又去民航总局向马副局长汇报，也得到赞同。
至此，运10走自主设计的路线，算是定下了。
从原来的改动，而且是小改，变成现在的自主设计，难度是几何上升的，所以从1971年4月开始，设计组用在总体设计上的时间就花了整整4年多，直到1974年底才完成全部的设计研究工作。然后收尾工作又做了很多，终于在1975年6月把设计图纸发了出去，交付各工厂生产。光设计图纸就有14万多页。
在这4年多的时间里，马凤山带着设计组做出了大量工作。期间编写技术条件211份，提供技术报告789份，开展各类课题研究171项，编制并应用计算机程序138项，编写各种技术手册约200万字。
但是设计师们在完成这些辛苦又伟大的工作时，他们所处的工作环境却不大好。
程不时是在1971年被抽调进708设计组的，他之前在沈飞和哈飞都待过，参与过歼教1。一纸令下，他被调到上海，担任总体设计组的副组长，据程老回忆，当时的条件很是艰苦。程家老少3代6口人，挤住在只有14平方米的小房子里，连做饭也在屋内。
住的条件艰苦，办公的环境更艰苦。程老说：上海的夏天极其闷热，没有风扇、更没有空调，工程师们怕汗水滴在图纸上，极度小心翼翼，晚上蚊虫叮咬的厉害，工程师们只好用报纸裹在腿上、手臂上当'盔甲'抵挡。
天气热不说，办公室还不够。设计组们就把工厂食堂当办公室。开饭了，大家都把图纸工具收起来，吃饭。等吃完饭再摊开来继续工作。除了食堂，飞机场的一些装卸大设备的包装箱，也成了办公场所，有的设计小组往箱子里一蹲，就开始工作。
给设计师们添乱的，不仅是上海炎热的天气，还有复杂的气候。
当时的某些人，给运10设计提出过很多意见。例如飞机设计要做吹风试验，他们就说，搞什么吹风？“要吹风去理发店去吹风”。按他们的意见，吹风试验不要做，静力试验不要做，科学规律等同于资本主义回潮的帽子。
其中有个“马桶事件”，在很多回忆运10的文章里都出现过。1971年有设计师提出，由于制造厂没搞过民机，希望调拨一个三叉戟的马桶做样品，这可捅了大篓子，大会小会的搞批评：为什么要研究西方的？我们中国人的屁股小，英国人的屁股大，研究他们的干什么？把火车上的马桶直接拿来用不就行了？
马凤山要一边顶住外界压力，坚持按照科学的设计规律走，一边还要安抚设计师们的心情，给他们打气。就是在这样的环境下，中国第一代大飞机设计师们，一起熬过了一个个艰难的日子，一起经历了那段激情燃烧的岁月。
终于在1976年，第一架用作静力测试的运10铆装成功，编号01；1978年，01架测试完成，到了79年底，02架的首飞也提上了日程。
日夜鏖战十载岁月，一切即将开花结果。
一切，也将烟消云散。
时代变了
据说之所以美国总统的专机被称为“空军一号”，背后还有个小故事。
故事发生在艾森豪威尔的任上，当时他的专机叫做“空军8610”，有一次在机场，机组人员差点把“空军8610”和东方航空的“东方610”给搞混了，虽然没出什么大乱子，但为了避免再出现类似的危险情况，机组决定把飞机改名为“空军一号”，从此成了美国总统专机的专有名。
在美国总统专机没叫空军一号的时候，总统专机多由道格拉斯、洛克希德这两家公司的飞机充任。但是等改名后，就渐渐被波音给垄断了，不知道是不是这两个名字八字特别合。
尼克松就是乘坐波音707改装的空军一号访问中国的。
1972年2月21日，美国总统尼克松抵达北京，受到周恩来总理等中国领导人的欢迎。2月28日，中美上海联合公报发表，宣布中美两国关系走向正常化。从此，中华人民共和国和美利坚合众国的关系进入了一个新的历史时期。世界格局也进入了一个新的历史时期。
中美建交，自是开创了大江大河的大历史；而中国民航的同志们，也相中了美国总统坐的这架大飞机。
尼克松到访中国的第三天，民航就跟波音下了10架飞机的订单。1973年8月23日，首架波音707交付中国民航。
从此，美国大飞机挺进了中国民航领域。一起进入中国的不只是波音，还有当时的另一家民机巨头麦道。
麦道全称：麦克唐纳·道格拉斯公司，就是生产DC-8的那个道格拉斯，后来因为经营不善，被麦克唐纳公司在1967年给收购了。中美酝酿建交时期，麦道的总裁还是中美友好协会贸促会主席。他曾在一次访问中国时去过三机部，提过双方合作的想法。
1978年，中国开始改革开放；1979年，中美建交公报正式生效！
1978年开始，中国民航业开始迅猛发展，年均增长率20%以上；
1979年，麦道总工程师张镇中率团访问中国，给中美合造飞机拉开序幕。
从1970到1980，十年的时间说长不长说短不短，但时代，早已变了！
进入80年代，喷气式客机也开始从第三代向第四代过渡。受石油危机影响，这一代飞机特别强调降低运营成本，提高经济型。主要机型有：波音的757、空客的A310、麦道的MD-80等、苏联的伊尔-86等。
这一代客机的载客量一般是200人左右，机身多为半宽体客机，强调的是进一步改善经济性。在发动机上采用了更先进的高涵道比涡扇发动机，耗油率又有降低，数量上也由之前的三四台，普遍改为两台。
就是在这样的大时代背景下，运10准备试飞了。
1980年9月，这个耗时10年，经由全国十几个部委数百个单位的协同工作，和上万名科研人员的辛勤努力所攻坚的大项目，终于要成功了。
9月26日，上海大场机场，人头攒动。大家的情绪都很激动，就那样人挤人的站在一起，也分不清谁是干部，谁是设计师，谁是工人，大家都静静看着。试飞机长王金大在这样的“万众瞩目”下，驾驶02架运10缓缓爬行升空、冲上云霄。
一个刚做完手术的老工程师，带着个瓶子，静静看着自己参与研制的飞机飞上天空。他那个瓶子是用来装体液的，因为手术刚做完，还没来得及摘掉，别人说，这样还去干吗，你休息吧。他说不行，我既然在一线奋斗了这么久，今天首飞我一定要参加。
“他从手术刀下夺下来的生命，他要献给这架飞机”（程不时采访时说）
时间：1980年9月26日上午9时37分；
地点：上海大场机场；
起飞重量：80吨
飞行高度：1350米
飞行速度：310～330公里/小时。
绕场两周后着陆，
运10首飞，成功。
中国成为继美、苏、欧之后，第四个研制出100吨级喷气式飞机的国家。
运10的成果震惊了西方。路透社说：“在得到这种高度复杂的技术时，再也不能视中国为一个落后的国家”；波音一位副总裁看了飞机后说：“如何研制大型喷气式运输机，你们也毕业了，我们不过早毕业而已”。
当时有些不和谐的声音，说运10是抄袭波音707，理由是运10项目代号708，是707加了个1。对此，波音公司副总裁在美国《航空与航天周刊》上撰文写道：“运-10不是波音707的翻版，更确切地说，它是该国发展其设计制造运输机能力的十年之久的锻炼”。
一位美驻华空军武官亲自参观“运10”之后说：“凡是熟悉波音飞机的人，站在机舱门前看一眼就明白，‘运10’不是波音飞机的复制品，机翼构型明显不同。”
虽获诸多赞誉，但运10要走的路还很长，需要攻克的难关还很多，眼下的中心工作还是继续试飞，测试在不同飞行环境下的情况。从1980年1985年，运10飞过北京、合肥、哈尔滨，飞过乌鲁木齐、广州、昆明、成都……
飞哈尔滨的时候，正是4月份，哈尔滨的冬天还没结束，运10航行1840公里，飞行2小时05分，挑战严寒成功；
飞西藏的时候，运10从成都飞到海拔3540米的拉萨市，挑战高原成功。在西藏降落的时候，驻地士兵听说这是咱们中国人造的飞机，“马上举枪敬礼，解放军的最高礼节。”据说当时运10还在试飞后，又往返飞了6次，给西藏运送物资。
然而，当运10载着第一代民机人的梦想和骄傲，在祖国的空中来回飞翔时，它的命运也被写上了休止符。
早在1980年02架首飞成功后，运10就出现经费问题了。甚至造完02架后，03架没造完就停了，已经完成60%的工作量，因为经费不足，被停下了。
运10的项目组从1980年开始写信，打申请报告，申请经费，一直申请到1985年。从一开始说给支持1.7亿元就能把运10继续做下去，没能获批；后来降到1.16亿左右，还是不行；再后来，上海表示可以承担一半研制经费，上级出一半就行，大概3000万元，终究是不行。
1985年2月，因为经费问题，运10停飞。随后，这个曾经万众瞩目的项目，就这样被搁置了。
中国第一次研发大飞机的尝试，失败了。
紧接着是第二次和第三次……
求人不如求己
我们前面讲过，麦道总裁曾是中美建交前的友好协会贸促会主席。他曾访问过三机部，提出过合作的意向，后来麦道总工程师张镇中还带着访问团，来中国访问过。
当时双方接触过，但是因为种种原因，合作没有成行，但是等进入80年代，这个合作的时机终于到了。据说当时张镇中曾去上飞厂参观过运10，参观完后，他认为中国有搞大飞机的基础和经验，觉得可以合作，遂向麦道总部做了汇报。
听完汇报，麦道认为跟中国合作有利可图，再加上中国这边也有很多人倾向于跟美国合作，于是在1985年4月15日，经国务院批准：中美联合造大飞机的项目正式签署协议。参与单位有：上海航空工业公司、中国航空器材公司与美国麦道公司。
双方将合作生产MD-82及其派生型飞机。
合作生效后，张镇中带了很多技术人员还有设计图纸，并运送了大量飞机部件到上海，当年8月，正式生产开铆，到了第二年的6月，第一架MD-82就在上海总装完成了，这个速度据说震惊了很多美国人。
好多人都说是个假新闻，波音还忍不住吐酸水，说张镇中隐瞒事实。但事实上，上海总装的MD-82，确实成功了，在1987年成功首飞，而且很快就拿到了美国的FAA适航证。
关于适航证的事儿，张镇中在接受采访时还专门讲过：
“当时为了拿到适航证，我去找FAA局长，那个局长,觉得这在中国根本不可能做成这件事,一口回绝,后来又提出如果要干就要向中国收取天文数字的咨询费。我说服不了他，就给里根总统写了一封信。”
后来在里根总统的帮助下，张镇中拿到了FAA的适航证。
拿到适航证后，中美合作的步伐就开始加快了。很快第二架、第三架总装成功。在整个合作期内，中国一共总装了大概35架MD-82/83飞机，还返销给美国5架（一说4架），美国那边的反响还特别好。
美航空当局指出“长滩（美国）生产的客机每架平均试飞8小时，排除故障20多个才能合格，而中国上飞厂总装的MD83平均试飞5小时，排除4个故障就能合格…532项检查项目，上海的一次检查合格率为95％，麦道只有51％”。
而另外30架则由中国民航公司购进。这些飞机在我国的航线中，服务了很久。
关于研究大飞机的战略，当时中国这边有些部门提出了个想法，说要分三步走：第一步，中美合作制造装配MD82/90，由麦道公司提供技术，以提高制造能力。第二步，中外合作研制100座级飞机，以提高设计水平。第三步，自行设计制造干线飞机。
MD-82/83的成功，给这三步走战略提供了很大的支持，很快中美就推出了更大合作力度的MD-90项目。
1992年，中航总（前身三机部）与麦道公司签定了合作生产40架MD90的合同，之所以说这次合作力度更大，是因为这次已经不再是简单的“组装飞机”了，而是美国出知识产权，中国出设备和人工。大量的制造工作，都要由中国独立完成。
不仅如此，之前搞MD-82的时候，是上飞厂一家搞。这次中航总几乎是孤注一掷，把能投入的兵力都投入了进来：西飞、沈飞、成飞分头生产飞机的机身、机翼、机头、机尾各部分；上飞则负责最后的总装。麦道就更是背水一战了，因为在和波音、空客的竞争中落在下风，它几乎是把自家的未来押在这次合作中了。
结果，一盆冷水接一盆冷水的扣过来。
先是销路和费用的问题。起初双方商定是搞150架，规模比后来的40架大的多，但是中国民航表示，只肯买25架，而且还是20架美国产的，5架中国产的；再加上这次合作麦道提出凡是合同为没注的，都由中国负责，也就是很多零部件得中国自己造。
这个成本就一下子上来了，造一架都要比直接买一架贵了。所以才把合作规模降到了40架，而且中国只造20架，另外20架从美国买，当时想的是，赚不赚钱无所谓了，就当学技术了。
结果，屋漏偏逢连夜雨，一个更猛烈的打击猝不及防的袭来。
1997年，麦道被波音给兼并了。几个月后，波音宣布不再生产MD-90，关停生产线，中美MD-90项目，也就这样戛然而止了。中国第二次研制大飞机的努力，再次失败。
当时参与这个项目的四厂，都受到了很大打击，当时投入的大量资金、购置的大量设备、培训的大量人才，就都打了水漂了。而上飞，先是折戟运10，现在又落败MD90，其中滋味，相信是非常复杂。
然而还没等中国航空人缓过劲儿，很快，第三次项目，也要失败了！
就在跟麦道合作的后期，中国又提出了研发新一代100座客机的计划（三步走的第二步），当时最先想到的是跟波音合作，因为我国的民航系统不喜欢欧洲货，偏爱波音大飞机。所以如果跟波音合作，应该会有利于销售。
结果因为种种原因，跟波音没合作成，最终只能选择跟空客合作了。当时新加坡听到消息后，也表示很感兴趣，于是中欧新三方，在1996年成立AE100项目。中国持股46%，欧洲持股39%，新加披持股15%，连台湾也通过对新加坡持股的方式，间接参与了AE100客机研发项目。
按理说这次声势也比较浩大了吧？为了这个项目，还投了100多个亿，结果，一年多的时间，这个项目就夭折了，除了搞了个概念机，连一架飞机都没造出来。中国第三次造飞机的尝试，宣告失败。三步走战略，也宣告失败。
失败的原因有很多，例如这次的项目，在市场考虑上也出了问题，连咱们自家的民航都不爱买。当然了，最主要的原因还是，空客自己也想搞搞100座飞机项目。
1998年，英国范堡罗航展上，空客正式推出了A319的100座型号A319M5（所以有人认为，空客这是忽悠了中国一把）。
从1970年到2000，30年的时间一晃而过，一代人的青春过去了。中国造大飞机的努力，三次上马，三次失败。从自主研发到合作生产，走了一个轮回，又走回了起点。有些行业内的人甚至评论说，当年造运10的好多技术、产业链，本来是很先进的东西，现在反倒找不回来了。
而国际上，喷气式客机也早已进入到了第五代。这一代的代表机型是波音777、空客A330、A340。这一代飞机在设计上除增加载客量、提高适应性外，继续探索降低油耗，提高经济性。以波音777来说，它在94年首飞，载客量达到300-500人；航程9千到1万7千公里。
波音和空客在攻城略地，中国大飞机则黯然退场了……
美国著名的《商业周刊》杂志曾在99年前后嘲讽道：“他们在天上画了一个大馅饼。”
冲上云霄
时光荏苒，2006年中国再起大飞机项目，第二年空客A380投入营运，再过两年波音787首飞。一不小心，我们的大飞机已经被落下这么多。
但是不管被落下多少，该怎么做事，还是要怎么做事。往事已往，来日可追。
2017年，国产大飞机C919圆满首飞，座级158-168座，航程4075-5555公里。目前累计获得28家客户815架订单。
同年，中俄成立商飞公司，计划合作开发宽体客机。预定指标：座级280座、航程12000公里。命名C929-600；此外还有缩短型和加长型，分别命名为CR929-500和CR929-700。
中国的大飞机，终于可以冲上云霄了！
关于C919的文章和讨论已经很多了，犀牛不再展开去讲。犀牛想从另外一个角度聊一聊。
2018年9月的时候，波音在北京发布了《2018-2037中国民用航空市场展望》报告。报告中预测：中国民用航空市场在未来20年，总需求将达到2.7万亿美元，其中：将需要7690架新飞机，总价值1.2万亿美元；而这些庞大的机队，将需要总价值1.5万亿美元的航空服务。
事实上，中国在全球民航中的地位变得越来越重要。而之所以重要，是因为我们的市场足够大。随着中国经济的发展，这个市场还会变得更大。
但是这么大的市场，怎么可以飞的都是别人家的飞机？
所以我们必须努力，努力的发展自己的大飞机。从火箭到卫星，从高铁到珠港澳大桥。这几十年来，我们攻克了一个个难关，创造了一个个奇迹。
现在，轮到航空了！
犀牛相信，我们自产的大飞机，会越来越多的飞翔在这个蔚蓝天空上。也许我们落后很多，也许我们还有很多不足，但是没关系，不停的努力就好了。
参考资料：
1·程不时访问
2·张镇中访问
3·郑作棣、赵国强：《悲情运10》
4·吴兴世：《国家四次决策发展中国大飞机 运10被搁置有三原因》
本文地址：[https://chuanchengzhongyi.com/kepu/fa4dc2e7a754cd56.html]
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