航空维修（行业观察｜航空维修行业发展回顾及展望）

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一、全球航空维修行业发展分析

航空维修是指对飞机及其上的技术装备进行的维护和修理，确保飞机的安全，航空维修是飞机使用的前提和必要条件，也是航空业的重要组成部分。而航空发动机是飞机的心脏，航空发动机维修既是飞机维修的一部分，也是航空机务工作的重要组成部分。

随着全球机队规模的增加，维修供应商开始着眼于扩张其航线维修服务网络，未来十年，全球航空维修业仍将维持持续增长。这不仅归因于众多新涌入市场的新机型、新发动机和新部件，而且得益于许多老旧飞机和发动机都在延寿运营，两者带来的维修需求均蕴藏巨大商机。

在全球经济复苏疲软的背景下，2014-2017年全球航空维修市场规模年复合增速达10.2%，到2017年全球航空维修市场规模达743亿美元，较2016年增长17.6%，主要得益于全球民航机队规模的增长。

从全球各地区航空维修需求结构来看，各地区航空需求各有侧重。2017年北美地区在役机队规模超过9650架，其航空维修市场占全球总量的33.4%；欧洲地区在役机队规模达7800架，维修市场占比达27%；亚太地区航空维修市场占比达18%，其中中国市场占比达8%。

航空维修总体可分为发动机维修、部附件维修、机体重维修及航线维修四大类，其中发动机维修在整个民航维修市场市值中占据主要份额，2017年全球航空发动机维修支出达236亿美元，占全球航空维修市场的31.8%。2017年，在发动机维修领域中，窄体飞机发动机所产生的维修业务量最可观，如CFM国际公司生产的CFM56-7、CFM56-5B以及IAE公司生产的V2500-A5。其中，V2500-A5发动机的维修市值最高，达到37亿美元。另外，2017年全球航空维修市场中部附件维修及机体重维修、航线维修支出分别达到202亿美元、127亿美元、178亿美元，占比分别达27.2%、17.1%、23.9%。

二、中国航空维修行业发展分析

相较于发达国家，我国的航空维修行业起步较晚，但是近20年来由于我国民航运输的快速发展，民航维修业也随之迅速发展。我国航空器维修业的发展历程可以分为三个阶段：（1）20世纪80年代以前；（2）20世纪80年代到90年代初；（3）20世纪90年代初以后。

根据CCAR121、CCAR135、CCAR91，航空公司或者飞机运营商要设立，一般需要有维修分支机构。在成立的初期，由于维修分支机构并不具备独立的维修能力，所以大部分的维修业务需要外包，而维修分支机构主要负责业务的外委和审定工作。

随着航空公司的不断发展，维修分支也逐渐壮大，通过获得民航局更多的资质，逐步开始发展独立的维修业务以降低成本。当航空公司或运营商拥有更大的机队规模时，需要更加专注于机队的运营管理，来提升效率。通常将维修分支从航空公司或者运营商独立出来，并与更加专业的维修公司或原制造商合资，设立新的维修公司。除了承接原航空公司的订单外，也批量承接其他维修订单，例如中国国航与德国汉莎合作成立的AMECO。

综上，我国民航维修企业主要的发展路径通常为起步期业务外包、成长期开始承担维修业务以及成熟期转变为独立的维修机构。

截至2017年底，CAAC批准的维修单位总数为859家，其中国外/地区维修单位为392家，国内维修单位为467家（包括49家运输航空公司的维修单位），认可的JMM维修单位共133家（包括香港和澳门地区20家），比2016年底增加7家。

1、CAAC批准的国外/地区维修单位

CAAC批准的国外/地区维修单位为392家（不包括CAAC认可的20家香港和澳门地区JMM维修单位），比2016年底增加了7家。与2016年底相比，2017年底亚洲地区和台湾地区维修单位数量各增加了1家，美洲地区维修单位数量减少3家，欧洲地区和大洋洲地区数量保持不变。

2、CAAC批准的国内维修单位

（1）机体维修

在302家从事机体项目维修的维修单位中，有195家单位是仅从事机体维修项目的，其中仅从事航线维修的单位有89家。国内49家运输航空公司下属维修单位已具备了国内在用机型（除B747-8和A320neo外）的最高级别定检维修能力，基本能够满足国内机体维修市场的需求，在为自己集团机队提供维修保障的同时，还承接大量国内外第三方飞机大修业务。飞机改装方面，以客改货为例，除TAECO（厦门太古）、STAECO（山东太古）、Ameco成都和GAMECO能够提供此服务外，2017年海特集团与IAI公司合作也在开展波音737NG飞机客改货业务。

（2）动力装置维修

目前国内56家具有发动机维修能力的维修单位基本能够从事国内主要型号CFM56系列、V2500系列和RB211系列发动机的修理和翻修业务，其他型号发动机的修理和翻修工作基本送国外维修单位完成。发动机维修行业受OEM技术性垄断，进入门槛值相对较高，行业维修企业数量少，深度维修能力相对有限，国内主要从事发动机维修的单位有上海普惠、珠海摩天宇（MTU）、四川国际航空发动机维修有限公司（SSAMC）、Ameco北京基地和厦门新科宇航（STATCO）等。

（3）部件维修

2017年国内从事部件项目维修的维修单位有220家，其中仅从事部件维修项目的有108家。拥有航空公司背景的维修企业具备更稳定的工作量来源，以及更容易借助股东获得OEM的技术支持，占据了大部分市场份额，这类企业包括Ameco、GAMECO和东航技术等。而一些国内非航空公司背景的民营维修企业具有市场敏锐度高、机制灵活等特点，发展迅速，成为我国附件维修领域中最为活跃的市场参与者，并且已初具一定的规模和影响力，如广州航新、武汉航达、四川海特和安达维尔等。此外，作为部附件制造厂商，OEM也在通过不断延伸产业链向维修领域渗透，成为国内部附件维修的主要参与者。例如，霍尼韦尔、泰雷兹、罗克韦尔柯林斯、古德里奇等。

3、CAAC认可的JMM维修单位

2017年底CAAC认可的JMM维修单位数量为133家，其中内地维修单位113家，比2016年底净增加5家，增长最多的是华东地区3家，其次是中南地区增加2家，西南地区增加1家，华北地区减少1家，西北、东北和新疆地区数量保持不变。香港地区的维修单位数量比2016年底增加1家，澳门地区的维修单位数量与2016年底持平，总数量比2016年底净增加6家。

CAAC批准的国内维修单位数量467家，较2016年底净增长了22家。其中能够从事机体项目维修（含航线维修）有302家，能够从事动力装置项目维修有56家，能够从事螺旋桨项目维修有11家，能够从事部件项目维修有220家，能够从事特种作业项目维修有126家。

三、中国航空维修业发展前景展望

国家对民用航空维修行业制定了十三五规划，并提出了构建民航强国的战略构想。《国家高新技术产品目录》第7条702款明确了将“航空机载设备及地面装置”定位为高新技术产品。其中包括：航空发动机、机上导航设备、机上控制设备、地面导航设备、地面飞行训练装置、航空仪表、生命保障系统等。

同时，为支持和鼓励民航维修业的发展，经国务院批准，财政部、国家税务总局联合发布了财税（2000）102号文就飞机维修增值税作出通知：自2000年1月1日起对飞机维修劳务增值税实际税负超过6%的部分实行由税务机关即征即退的政策。

《国务院关于促进民航业发展的若干意见》（国发〔2012〕24号）、《鼓励和引导民间资本进入国防科技工业领域的实施意见》科工计(2012)733号、《国务院办公厅关于印发促进民航业发展重点工作分工方案的通知》（国办函〔2013〕4号）等相关政策陆续发布，推进了我国整个航空业的发展，同时也促进了民航维修业的发展。

航空运输行业在国家经济、社会发展和现代化建设中发挥的作用日益增大。高速增长的航空运输市场意味着对航空维修市场具有迫切的需求。根据中国民航局公布的数据显示，2017年，全行业完成旅客运输量55156万人次，比2016年增长13.0%，国际航线完成旅客运输量5545万人次，比2016年增长7.4%。过去五年，全行业旅客运输量年均增长11.5%。在货运方面，2017年，全行业完成货邮运输量705.9万吨，比2016年增长5.6%，国际航线完成货邮运输量222.1万吨，比2016年增长15.0%。

过去五年，全行业货邮运输量年均增长5.3%。上述数据显示，民航运输的需求不断加大，特别是国际航线，提高了对国际航线机型的维修能力的需求。

另外，随着国家积极推进对外开放和区域发展新战略，民航行业发展迎来新的机遇。“一带一路”建设、京津冀协同发展、长江经济带灯战略将促进国际国内有序流动，为我国民航开拓国内国际两个市场和行业能力“走出去”提供重大机遇。通过抓住战略机遇期，发挥我国民航业的优势，将加快塑造我国民航业的国际竞争优势。

目前，国内大型航空维修服务企业还很少，随着国内航空维修技术的发展，客户要求的提高，国内航空维修企业特别是机载设备维修服务，将不断拓展维修服务项目的范围，并向高精尖服务项目发展。同时，原生产厂家（OEM）进入国内航空维修服务领域，将促进国内航空维修服务技术水平的提高。

同时国际航空运输呈专业化发展趋势，越来越多的航空公司将维修业务特别是机载设备维修业务从自身的运行系统中剥离出来，委托给专业维修企业维修，以提高设备的完好率，降低成本。因此，专业维修企业的发展空间将随航空运输的专业化发展趋势变大。